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第一百二十六章 行业标准

第一百二十六章 行业标准 (第2/2页)
  
  “理论上可以达到50公里,但实际上在30公里出头。”
  
  熊繁星结合已有数据,毫不犹豫地回答道。
  
  “噢——”
  
  底下其他车企代表纷纷摇头,看来他们对这样的答案并不满意。
  
  在他们看来,插电PHEV更多是象征意义,在实用性上并不足。为了这样的里程,还有兴师动众新建充电桩,有种得不偿失的感觉。
  
  “现在里程短并不等于今后里程不足,要知道我们更多考虑是在两个时代中的过渡产品,许多消费者想要体验电动汽车但又害怕中途没电将他们半路抛锚,这种插电PHEV模式可以解决他们的最大顾虑。我认为应该可以成为推广标准之一,让消费者用脚投票选择谁。”
  
  大规模量产试验插电PHEV模式,只有在中国开始,因此国外汽车巨头对此表现冷漠,熊繁星见状不由大声说道。
  
  真正原因不在于插电PHEV模式表现如何,而是中华集团在此领域率先投入占了先机,而其他国际巨头还只是处于实验室阶段,他们并不想让中国人走在前面。要知道丰田的THS系统可是历经10年时间后才开始为大家公认,现在中华集团的数据并不足以让大家信服。
  
  “跟HEV相比,PHEV在许多领域还没有成熟,也没有得到大规模实践数据验证。
  
  我们认为PHEV可以成为一个研究方向,但要成为行业标准的话,现在还为时尚早。
  
  不过PHEV可以写入新发展方向,由大家自行探索,至于行业标准可以过几年再讨论。”
  
  丰田汽车的代表出面发言,他们的意思除了维护自己的THS系统外,还将由中国人提出的插电PHEV标准搁置。
  
  毫无疑问,这样的提议得到其他七大巨头的举手同意,中华集团的插电PHEV标准被冷处理。
  
  接下来是另外的重头戏,纯电动BEV系统,这是所有车企都在重点研发的方向。
  
  同样中华集团由于在中国大规模量产实用BEV的公交车,以及新上市的“汉”BEV车型,让熊繁星再一次登上讲台。
  
  “BEV是未来,我们采用三元锂电池控制系统,可以快速充电并且改进了电池稳定性……
  
  车辆启动性能要远远好于内燃机,并且在行驶过程稳定性上可以跟传统汽车相提并论。许多中国民众在乘坐了BEV公交后就再也不愿意达成内燃机车型,因为车辆开起来平顺并且没有异味……
  
  高速充电桩的设立解决了大家最为关心充电时间的问题,在我们实际应用中并没有出现因充电而影响车辆调度的局面,在车辆维护上也跟普通燃油车相当……
  
  主要成本是锂电池价格高居不下,让BEV汽车必须依赖大规模政府补贴才能存活……”
  
  在全球国家内,只有中国是最早大规模量产上路纯电动BEV汽车的国度,因此熊繁星讲解时其他车企代表都安静聆听来自中国的经验。
  
  纯电动汽车的话,BEV大方向在场车企都不反对,但到底应该采用何种电池材料以及充电桩应该何种标准,是大家争论不休的存在。
  
  可以说,中国BEV经验让大家很是心动,但由于有自己的纯电动研发成果,中华集团给出的标准依旧缺乏实践说明,所以其他七大巨头仍然没有同意将中国人的标准纳入国际标准。
  
  真实理由跟PHEV一样,中国人走在了前头,其他国家不能由中华集团牵着鼻子走,至少也要等大家都在该领域有所收获才能达成一致。
  
  最终经过讨价还价,出席会议的八大巨头发表了联合声明:
  
  大家同意汽车行业将进入新能源时代,将在2015年正式开始普及混合动力系统汽车,其中由丰田汽车创造的油电HEV将成为行业推广标准。另外,大家一致同意为人类出行进步,将在PHEV和BEV方向开展研究投入,未来时机合适再对BEV制定全球行业标准。
  
  而联合国也将在此会议结论基础上,对全球新汽车标准进行修订。
  
  看上去中国人是最大的失意者,因为中华集团坐拥HEV、PHEV和BEV三大标准,却只能为丰田汽车做了嫁衣。
  
  “至少我们的ZHS非插电系统得到了国际认同,可以不用改动不必增加负担,就能直接投入商用。而其他企业则必须在新标准指导下做出各种努力,你没看见韩国人脸色最不好看嘛,他们才是最大的失意者,因为邻居们都超过了自己。”
  
  在回国途中,赵全复就此次出国参与行业标准制定,跟熊繁星交流道。
  
  “说的也是,至少我们还是努力将PHEV写入了联合声明之中,有我们中国人的影响存在。”
  
  看来PHEV还得靠中国人自己力推,其他国际同行都暂时不会再此领域投入。熊繁星倒是依旧对PHEV有信心,因为这符合中国的国情。(https:)
  
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